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Incidente mortale in Tesla in Svizzera: analisi sul posto
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Autore Messaggio
Zeus News
Ospite





MessaggioInviato: 25 Giu 2018 10:30    Oggetto: Rispondi citando

Leggi l'articolo Perché un incendio così violento?
Incidente mortale in Tesla in Svizzera: analisi sul posto.


 
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Zeus News
Ospite





MessaggioInviato: 01 Lug 2018 19:00    Oggetto: Rispondi citando

Leggi l'articolo Intrappolato dalle porte automatiche della Tesla?
Incidente mortale in Tesla in Svizzera: analisi sul posto.


 

Una Model S sottoposta a crash test mostra le maniglie estratte. (Fai clic sull'immagine per visualizzarla ingrandita)
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Zeus News
Ospite





MessaggioInviato: 15 Lug 2018 20:00    Oggetto: Rispondi citando

Leggi l'articolo Adesso che si fa? Strategie mitiganti
Incidente mortale in Tesla in Svizzera: analisi sul posto.


 
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{Danilo_BB}
Ospite





MessaggioInviato: 16 Lug 2018 05:50    Oggetto: Rispondi citando

Che poi tutti hanno in auto i guanti e la visiera di sicurezza per quando si rompe il vetro ...
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jumpjack
Semidio
Semidio


Registrato: 23/03/11 08:20
Messaggi: 291

MessaggioInviato: 16 Lug 2018 10:12    Oggetto: Rispondi

Per la serie "miti da sfatare", ecco a voi la spiegazione dell'origine del "terrore da incendio" per le auto elettriche.

Nel 1976 furono inventate le batterie al litio.
Funzionavano con litio metallico, cioè elettrodi consistenti in piastre di litio. Il litio metallico, a contatto con l'acqua, si incendia, quindi un incendio causato dal litio NON può essere spento con acqua, anzi, si alimenta.
In più, queste batterie avevano il grosso difetto dei "dendriti": durante l'utilizzo, sugli elettrodi crescevano via via delle "escrescenze", che potevano diventare così lunghe da mettere in corto due elettrodi.
Corto circuito.
Altissima temperatura.
Si incendia l'elettrolita.
Incendio non spengibile con acqua.

TUTTAVIA

Le batterie al litio del 1976 NON SONO le batterie al litio delle auto elettriche di oggi.

Nel 1991 la Sony immise sul mercato un nuovo tipo di batterie al litio, basato su brevetto del prof. Goodenough, che aveva inventato una batteria al litio rivoluzonaria: anzichè utilizzare elettrodi di metallo (litio), usa due elettrodi, uno di carbone e uno di ferrofosfato di litio; quindi il litio è presente nelle batterie in forma ionica, non infiammabile. Di qui il nome "a ioni di litio".
In queste batterie non si formano i dendriti, se le batterie non vengono "abusate" (ipercarica, ipocarica, iperscarica, riscaldamento, danneggiamento meccanico). Altrimenti si formano comunque. Ma per evitare questi "abusi" c'è l'elettronica di controllo (BMS - battery management system) che impedisce correnti eccessive, tensioni troppo basse o troppo alte.
Purtroppo l'elettronica non può prevenire gli abusi meccanici (danneggiamenti), per cui le prime celle li-ion "a sacchetto", cioè non dotate di una scatola di protezione esterna in metallo o plastica, erano più soggette a danni, e anche la chimica che usavano (LiCoO2, note anche come LiPo o litio-polimeri) , in caso di abuso, era soggetta a fuga termica notevole.

Poi arrivarono le LiFePO4, che non si incendiano nemmeno se le metti in corto o se le prendi a martellate o le buchi col trapano (ci sono vari filmati in giro). Però avevano solo 100 Wh/kg contro i 180 Wh/kg delle LiCoO2; erano usate nelle prime auto elettriche del 2010.
Ora si è passati alle NCM: di base sono simili alle LiCoO2 al cobalto, ma invece del solo Cobalto hanno anche Nickel e Manganese, che le rendono più sicure e più capaci delle LiCoO2, anche se un po' meno sicure delle indistruttibili LiFePO4, nel senso che non resistono a danni meccanici ("nail penetranion test"); ergo, se prese a martellate o trapanate, si incendiano. Un po' come succede se prendete a martellate o trapanate un serbatoio pieno di benzina, attività ricreativa normalmente sconsigliata.


Ma di sicuro non si accendono spontaneamente come le batterie del 1976.

Le NCM arrivano a 260 Wh/kg ma ne stanno per uscire anche di migliori.

Tra parentesi, dobbiamo sempre al prof Goodenough anche le batterie NCM ad alta capacità, quelle che permettono alle auto elettriche di fare 500 km contro i 150 delle LiFePO4.
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