Olimpo Informatico

[vathek]

Al Tokyo Motor Show la Honda ha finalmente rotto gli indugi mostrando al pubblico il prototipo della DN-01, ovvero la prima moto col cambio automatico.
La linea è futuristica, il motore sarà una versione potenziata del bicilindrico da 680cc di serie sulla Deuville ed il cambio CVT potrà essere utilizzato in modalità completamente automatica o sequenziale a 6 marce con comandi al manubrio.
Non c'è ancora nulla di ufficiale, ma la moto potrebbe entrare in commercio già entro il 2006.
Qui le informazioni istituzionali dal sito della Honda e qui le prime impressioni di chi già l'ha vista.

[anabasi]

Negli anni settanta (ne ho pero' un ricordo piuttosto vago... causa giovane eta'!) la Benelli aveva in listino una moto dotata di cambio automatico. Ovviamente, in quegli anni non si parlava di sequenziale.
Sempre in quel decennio, Benelli introdusse un modello stradale con motore a sei cilindri frontali in linea: per quegli anni era un'innovazione strepitosa (ma questo e' un po' fuori tema).
Ciao

[GrayWolf]

Guzzi Ambassador

moto di 1000 cc con cambio automatico (chiamato anche idroconvert)
se non ricordo male è della fine anni '70
inzialmente fatta per il mercato americano

[vathek]

E' questa?

[anabasi]

[anabasi]

E poi....mi sono sempre chiesto:
ma cosa ci fai con una moto con il cambio automatico?
Passi ancora un cambio CVT con possibilita' di utilizzo in modalita' sequenziale (anche se e' quasi una bestemmia!), ma un cambio automatico con convertitore di coppia e nessuna gestione elettronica (siamo negli anni settanta) che soddisfazioni poteva dare?
Mi e' successo di guidare per lunghi periodi automobili con il cambio automatico e, pur non essendone entusiasta, ne ho apprezzato la comodita', specie in situazioni noiose come le lunghe code, magari in salita. Inoltre, assuefandosi, il piede acquista la necessaria sensibilita' e si riesce a comandare l'automatismo, imponendogli (o meglio, consigliandogli) di scalare o di salire di rapporto.
Ma con una moto, il piacere di prevedere le condizioni del percorso e quale rapporto utilizzare viene di molto ridotto.
E, badate, non parlo di guidare in modo incosciente o pericoloso, ma semplicemente di sentire ed utilizzare al meglio il proprio motore (anche ad un'andatura normale).
Vi saluto.

[GrayWolf]

@Vathek
no, quella è il V7 Special altro gioiello della casa di Mandello.
L'Ambassador è il suo derivato con una differenza notevole di peso:
300 Kg dell'Ambassador contro i 220-225 Kg. del V7
(la differenza è data proprio dall'idroconvert)


@Anabasi
da motociclista ti do perfettamente ragione, uno dei piaceri di guidare la moto
consiste proprio nella sintonia che hai con il motore e con le marce.

L'idroconvert è solo una comodità per chi fa dei viaggi su un misto anche stretto
e non vuole arrivare stanco per le cambiate.
Poi essendo nata inizialmente per il mercato americano era adeguata alla loro pigrizia

[al_pacino]

posso capire un cambio sequenziale, ma una automatica?! piuttosto un variatore ... come gli scooteroni, sapete...

[.44 Magnum]

:D
Buongiorno a tutti.
Premessa: ho incontrato casualmente il forum cercando sul web immagini della mia vecchia amata Guzzi Convert.
Ho notato interpretazioni pittoresche riguardo il modello in specifico, nonchè la serie delle bicilindriche a V in generale, da qui la mia decisione di "scendere in campo".
Aripremessa: vi prego, non giudicate sommariamente.
NON sono un professorino da bar che vuole stupire o lo zitellone acido che sale in cattedra.
Spero piuttosto di esserVi utile con informazioni esatte.
Dunque.....vediamo di procedere per passi senza tediarvi o creare ancora più confusione.
La V7 nasce nel 1965 ad opera del compianto Ingegner Giulio Cesare Carcano per soddisfare le richieste delle FF.OO. italiane; la cilindrata iniziale è di 703 cc con alesaggio e corsa di 80mm x 70mm.
Sul mercato civile italiano occorrerà attendere il 1967 per vedere evase le prime consegne perchè la Casa diede priorità alle commesse delle Polizie ( anche fuori Italia ) ed ai mercati civili stranieri.
Nel 1969 nasce la V7 Special con cilindrata di 757 cc ( alesaggio 83mm, corsa invariata ); la Ambassador altro non è se non la versione USA della medesima, col cambio spostato a sinistra come volevano gli americani ed un diverso schema dei colori.
La moto rossa raffigurata è una V7 Special, la si riconosce dal pedale freno posteriore a sinistra, ma la colorazione è dell'Ambassador.
Nota: la Ambassador non raggiungerebbe neanche con un guidatore minuto ( sotto 70 kg ) i 300 Kg........ :shock:
Il debutto della Ambassador si deve alla richiesta dell'importatore americano della Guzzi di una moto da destinare alle pattuglie; il gradimento fu tale da suscitare una nutrita richiesta anche nella versione civile.
Tralascio il resto della storia dei modelli "loop frame" in produzione sino al 1975 perchè ci vorrebbe troppo spazio.
Veniamo al Convert: il modello nasce nel 1975 e debutta contemporaneamente nelle Polizie USA e sui mercati civili.
Fu uno dei modelli più longevi, restando in listino sino al 1984; per chi amava la linea ma detestava quel tipo di trasmissione fu allestito il gemello "G5" ( gear 5 ), ovvero, un Convert con le 5 marce come le altre Guzzi coeve.
Il motore è di 949 cc con alessaggio/corsa di 88mm x 78mm, la trasmissione NON è un cambio automatico, ma una variazione continua idraulica.
Io che ce l'avevo e per me era un "ciao 1000": solo con l'acceleratore si passava da 0 a 170 km/h.
Non si avvertivano quindi passaggi di marcia, cick down o altro perchè sono comportamenti da cambio automatico che il Convert NON aveva.
Vi era solo la possibilità di selezionare 2 rapporti fissi, "LOW" e "DRIVE": col bilancere spostato avanti si era in low, spostato indietro in drive.
Nella modalità low occorreva badare a non superare i 130 km/h ed era assai importante farlo perchè il Convert non aveva contagiri montando la medesima strumentazione delle 850 T3 Pubblica Amministrazione.
Curiosità: sulla suddetta strumentazione il Convert aveva spia riserva benzina e spia liquido freni, le versioni P.A. sia Convert che 850 T3 avevano la spia inserimento radio e luci inseguimento.
Il passaggio da un rapporto all'altro RICHIEDEVA l'uso della FRIZIONE, che nei cambi automatici NON c'è !!!!!
La frizioncina NON era la grossa bi-disco a secco delle versioni a marce, ma per ragioni di diametro era la stessa dischi multipli in bagno d'olio delle 4 cilindri 350/400 GTS ( le emule mandelliane della serie Four ).
Siccome l'olio del riduttore è un SAE90 la frizione NON staccava istantaneamente come sulle GTS, ma occorreva dare 2/3 sgassate dopo aver tirato la leva al manubrio, posta nella posizione consueta.
La Casa raccomandava di non abusare del riduttore, ovvero, limitarne l'uso all'indispensabile; il rapporto ridotto nelle intenzioni serviva essenzialmente per affrontare tragitti scoscesi o per aver maggior brillantezza in città, io l'ho quasi sempre guidata in drive.
Nelle manovre da fermo a motore acceso era impossibile fare la retromarcia coi piedi perchè il Convertitore spingeva sempre un filo, pur senza obbligare a tenere il freno, inoltre era presente un freno di stazionamento comandato automaticamente dalla stampella laterale, consentendo quindi il parcheggio anche su discese ripide.
Che dire di più......spero di non averVi annoiato......ce ne sarebbe ancora da sviscerare, ma entriamo in particolari che presumo interessino poco al grande pubblico.
Un caloroso saluto a tutti e buon week-end.
:D CIAO !!!!!!!

[al_pacino]

son passati 3 anni, hai notato? .... neanche ricordavo + questo post!

[.44 Magnum]

Ciao Al, si ho notato......ho ripreso un post stagionatello......
Infatti mi sono imbattuto casualmente nel forum..........stavo "cacciando" materiale inerente quel mio vecchio amore.........
Piuttosto spero di non aver annoiato.........anche la mia prof me lo scriveva in rosso in fondo ai temi.........SEI PROLISSO !!!!!!
CIAO !!!!!!!!!!
Maurizio

[anabasi]

[.44 Magnum]

:D :D :D
Ciao Anabasi, confermo quanto descritto TRANNE la particolarità della FRIZIONE IN BAGNO D'OLIO; ho recuperato da un cassetto il manuale d'utente del Convert che obliava ormai da anni e il manuale parla di FRIZIONE A SECCO. :shock:
Chiedo umilmente venia per la imprecisione.
Recentemente ho provato scooter di amici e devo riconoscere che scattano meglio da fermo pur con 1/3 dei cavalli del Convert ( ! ).
La trasmissione automatica dell'epoca su una maxi aveva il pregio di rendere tutto più facile e rilassante, ma la vèrve era un po' soporifera obiettivamente.
Altro inconveniente era l'assenza di freno motore in rilascio a velocità inferiori ai 60 km/h; il freno motore si manifestava, anche se un po' blando, ad andature autostradali.
Conosco un tizio abbordato per strada con la stessa moto il quale aveva montato il cambio come quello delle altre grosse V, rendendo di fatto il suo Convert un G5; il tipo, infatti, aveva un'officina e metteva di tanto in tanto il convertitore se aveva voglia di relax per passare al cambio a marce quando voleva lo scatto brillante.
Spiegava che in una manciata di ore rubacchiate alla chiusura del week-end eseguiva la sostituzione degli organi di trasmissione; mi sembrava attendibile, non aveva l'aria del cazzaro e del resto la semplicità di questi modelli è risaputa.
CIAO !!!!!!!!
Maurizio

[anabasi]

Ciao!